Les constructeurs automobiles cherchent constamment à innover et à trouver des fonctionnalités qui les distingueront de la concurrence. Parfois, cela signifie même tenter de remplacer un système parfaitement performant, un volant rond traditionnel, par quelque chose de totalement nouveau. Telsa est le dernier fabricant à produire un moyen non conventionnel de diriger une voiture avec sa commande de direction à joug. La société a annoncé en 2021 que les Model S et Model X seraient tournés exclusivement par sa « roue » à joug, mais a ensuite fait marche arrière sur l’idée de proposer un volant rond traditionnel ou le joug.

    Soixante décennies plus tôt, Ford avait commis la même erreur en développant une manière non conventionnelle permettant aux conducteurs de faire tourner les roues d’une voiture. Cependant, contrairement au joug de Tesla, le dispositif de direction de Ford (heureusement) n’a jamais été mis en production.

    Le mécanisme de rotation à « tour de poignet » de Ford

    Au milieu des années 1960, la Ford Motor Company a regardé au-delà du paysage automobile pour trouver la prochaine « grande nouveauté » dans le domaine automobile. Il s’est tourné vers Robert J. Rumpf, qui a contribué à la conception du système de défense antimissile national américain, pour étudier les systèmes de commande de direction des automobiles « comme si vous étiez un homme d’une autre planète, puis concevoir quelque chose de mieux », selon le New York Times.

    C’est exactement ce que Rumpf a fait, en créant un moyen de contrôler une voiture qui était hors de ce monde : la commande à poignet de Ford développée et testée pour Mercury (la marque de voiture, pas la planète, bien sûr).

    Le système de rotation du poignet a remplacé un volant rond par une paire de cadrans rotatifs de 5 pouces s’étendant d’une colonne de direction d’aspect traditionnel qui étaient verrouillés ensemble pour tourner à l’unisson. La Ford Motor Company a affirmé que le système de torsion du poignet était moins encombrant qu’une roue traditionnelle, rendant l’intérieur plus spacieux.

    La société a vanté le système de torsion du poignet dans un film promotionnel de 1965. Le narrateur déclare que le système utilise des accoudoirs supplémentaires pour faciliter l’utilisation « puisque seule une légère pression » était nécessaire pour tourner les cadrans et que les commandes amélioraient la visibilité du groupe d’instruments et au-delà de l’intérieur. Le film promotionnel, avec un sexisme sans vergogne de l’époque, affirmait également que les femmes trouveraient plus facile de se garer puisque « la plupart des femmes conviendraient que le stationnement est la partie la plus éprouvante de la conduite ».

    Dans le monde réel, le système de torsion du poignet était encore totalement non conventionnel et peu familier, selon un test réalisé par Mécaniques populaires en avril 1965. L’auteur de l’article a déclaré que chaque tour de cadran était suivi d’une secousse et que la voiture « ressemblait à un kangourou avec le hoquet ». Il a également noté que lors du verrouillage complet de la direction, « j’ai manqué de puissance… un volant rend la situation plus facile à gérer. »

    Après s’être habitué au système, le testeur en est venu à apprécier sa bizarrerie. Pourtant, le système de torsion du poignet ne s’est pas avéré (ba-dum tiss) digne d’être inclus dans aucun modèle de production.

    Le volant traditionnel est le meilleur, malgré d’autres tentatives pour le réinventer

    Ford et Tesla ne sont pas les seuls constructeurs automobiles à avoir tenté de réinventer le volant.

    Quelques années seulement avant que le système de torsion du poignet ne soit testé, le concept-car Chevrolet Corvair Testudo présentait en avant-première une conception de commande de direction qui a perduré jusqu’en 2023 : le volant à fond plat. Cependant, le concept Corvair avait également un volant à sommet plat, ce qui rend le « volant » plus carré. Peut-être que les ingénieurs de la Corvette C8 se sont inspirés du concept de 1963 pour développer la forme de la commande de direction moderne de la « Vette ».

    La Maserati Boomerang, qui devint plus tard l’inspiration de la Bora, avait un volant à quatre branches, mais à l’intérieur du « moyeu » se trouvait le groupe d’instruments. La roue était également placée si près des cadrans qu’il était difficile de la saisir.

    Le concept Mazda MX-03 de 1985 est doté d’un joug de type avion de ligne commercial, tandis qu’un an plus tard, l’Oldsmobile Incas avait un joug qui semblait avoir été soulevé par un avion de combat.

    Plus récemment, le concept BMW Z22 de 1999 comportait une « roue » carrée avec des commandes permettant de zoomer et dézoomer sur l’écran de rétroviseur. Le concept comprend également un affichage tête haute et un scanner d’empreintes digitales, ce concept prédit donc certaines des prochaines fonctionnalités innovantes des voitures.

    Bien qu’aucun de ces concepts n’ait jamais été mis en production, certains volants non conventionnels l’ont fait. Par exemple, le Spyker C8 Spyder est équipé d’une roue à quatre branches dont le design s’inspire d’une hélice d’avion. La Pagani Zonda R abritait le tachymètre au milieu du moyeu. Ceux-ci ne sont certainement pas aussi étranges que le système de torsion du poignet de Ford, démontrant que lorsqu’il s’agit de tourner les roues, un volant est une commande qui n’a pas vraiment besoin d’être améliorée.

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